LA TELEFERICA
La teleferica faceva parte del paesaggio
della valle del Chiarò al pari degli
alberi, delle viti e delle case. Essa costituiva
un'attrazione irresistibile per tutti i
maschi fin da bambini. 1 più piccoli
assistevano alle scalate dei grandi ai cavalletti,
fino a toccare i vagoncini e, qualche volta,
a salirvi dentro e farsi trasportare fino
ad un altro cavalletto. Talora c'era anche
chi usava la teleferica come mezzo di trasporto
per salire al monte Noàs per la fienagione,
per la raccolta delle castagne e per il
taglio del bosco. I guardiani, naturalmente,
cercavano di scoraggiare tale uso, ma c'era
sempre chi ci provava ugualmente. E capitava
anche qualche disavventura, come quando
la teleferica si bloccava improvvisamente
mentre il vagoncino, su cui uno era salito,
si trovava sospeso tra due alti cavalletti.
Talvolta, poi, arrivati a destinazione,
c'era il guardiano ad aspettarti e allora
erano duri rimproveri e minacce. Come quando
mio zio Ettore ebbe l'idea di far salire
anche me, di sette anni, su un vagoncino,
preso al volo in una zona dove esso passava
basso, all'altezza del borgo Burelli, verso
la montagna di Mosedài. Al cavalletto
tenditore del pian della scrofa c'era un
manutentore di linea, Elvino Scampa, il
quale, dopo che fummo scesi sani e salvi
dal vagoncino, investì con una sfilza
di improperi mio zio dicendogli tra l'altro:
hai rischiato di ammazzare il bambino. Ma
lo zio non era il tipo da prendersela molto
per questi rimproveri. Fu, invece, un vero
viaggio organizzato quello che Eugenio Scampa
fece fare, nell'autunno del 1949, alla nuora
Nella Jacuzzi, fresca di nozze, dal tenditore
di Noas alle cavallette piccole, dove c'era
ad aspettarla il marito, Oceàno.
La teleferica in movimento generava nella
valle un rumore di fondo continuo, dovuto
al rotolamento delle carrucole sulla fune
portante, intervallato da un rumore secco
quando il vagoncino passava sui giunti della
fune stessa o superava un cavalletto. In
normali condizioni di funzionamento, la
teleferica era anche un indicatore di tempo,
quasi un orologio per coloro che lavoravano
sul monte Noas, dove non si udivano i rintocchi
del campanile di Torreano: infatti, essa
iniziava la sua corsa alle 6 di mattina,
faceva delle fermate di sevizio verso mezzogiorno
per il trasporto del pranzo agli operai
delle cave e, dopo qualche altra fermata
per motivi tecnici, concludeva la giornata
lavorativa alle 10 di sera.
La
costruzione della teleferica
La
decisione di costruire un nuovo impianto
di trasporto della marna dalla Gnìviza
a Cividale, per sostituire il poco efficiente
trasporto con carri, si rese inevitabile
appena qualche anno dopo l'avvio dell'attività
estrattiva. Il costo dell'opera fù
di 750.000 lire, una somma igente se confrontata
con le 400.000 lire del capitale sociale
del 1907. La teleferica viene progettata
e costruita presumibilmente negli anni 1912
e 1913 e nel 1914 essa diventa operativa.
Il Giornale di Udine del 13 marzo 1914,
nella cronaca Da Cividale riporta tra l'altro:
La funicolare aerea che farà servizio
dalle Cave di Torreano alla nostra stazione
per il trasporto della marna per la Società
Cementi di Udine è in via di prova
e fra qualche giorno avrà luogo il
collaudo e quindi il regolare funzionamento.
Così fra breve vedremo migliorata
la viabilità, che ora lascia molto
a desiderare.
Vittorio Malignani, classe 1909, racconta
di avere visto una volta i vagoncini imbandierati
di tricolori. Probabilmente non si trattava
dell'inaugurazione, ma della festa per la
vittoria del 1918.
Il quotidiano udinese La Patria del Friuli
del 18 luglio 1923 pubblica un servizio
dal titolo Gli ingegneri del collegio friulano
visitano gli impianti della Soc. Cementi,
nel quale l'articolista descrive con toni
epico-entusiastici:
- il viaggio nella Valchiarò in
vista della filovia verso la Nidizza, come
era allora indicata sulle carte topografiche
la località della Gnìviza;
- il sito delle tre cave esistenti all'epoca;
- lo stabilimento, appena costruito a San
Leonardo, dalla società Cementi del
Veneto, nuova Società di Arturo,
con sede a Padova.
In tale Società, costituita nel 1921
da Arturo e altri, entrò, il 3 marzo
1923, anche Malignani Pietro fu Francesco
di Torreano Cividale per L. 20.000. Infatti,
quel giorno, l'assemblea straordinaria della
Società deliberava un aumento del
capitale sociale, che veniva portato dalle
L. 820.000 iniziali a L. 7.000.000.
Caratteristiche
costruttive dell'impianto
La progettazione e la fornitura della tecnologia
fondamentale per la costruzione della teleferica
Cividale~Gnìviza venne affidata a
tecnici austriaci e a una ditta cecoslovacca.
Il tracciato della teleferica aveva inizio
a Cividale nella fabbrica della Cementi
del Friuli, a quota 136 m, attraversava
la statale Cividale-Tarcento all'altezza
dell'attuale CAP e. salendo dolcemente sopra
orti e prati a frutteto nella zona del Castello,
proseguiva verso le colline, che formano
le pendici più basse del Monte dei
Bovi. Dopo avere superato la strada militare
e le modeste alture sul confine comunale
Torreano-Cividale, la teleferica si presentava
nella nostra valle con un cavalletto, vicino
al tenditore di Pràdis, posto proprio
sul crinale della collina sopra Cròstula
(quota 220 m). Da là attraversava
la zona di Pradis e, oltrepassato il Chiarò,
superava la strada per Cividale una cinquantina
di metri a valle del ponte di Vignis (quota
155 m), con un cavalletto largo quanto la
sede stradale, posto a protezione di essa.
Si inoltrava, poi, verso Mosedai ( 220 m),
dove iniziava a salire sempre più
ripida verso la Ronc (300 m) e, oltre i
Brusinars, verso il monte Noas, dove scompariva
alla vista dalla vallata (cavalletto n'
14, quota 408 m).
Lassù, la teleferica giungeva all'altro
tenditore, quello di Noas, situato sul pian
della scrofa (quota 455 m), e, orinai con
lieve salita, arrivava al punto zero, il
punto di quota più elevata, situato
sul pian del sasso a 548 m s.l.m.. Qui aveva
inizio l'ultimo tratto: dapprima con una
leggera discesa fino a vedere la cava della
Gnìviza poi, con un balzo più
ripido giù al falsopiano di Pozàlis,
al cavalletto-ponte, posto sulla strada
per Masarolis poco oltre l'osteria Rossi
e, infine, sotto la tettoia dove venivano
caricati i vagoncini (quota 315 m circa).
Col tracciato descritto, la funicolare collegava
con il minimo percorso le due stazioni poste
agli estremi; essa aveva una lunghezza di
circa 7,8 Km (7,2 Km circa in proiezione
orizzontale) e comprendeva:
38 cavalletti; 5 ponti di attraversamento
strade; 2 stazioni intermedie di tensione
delle funi; un cavalletto detto punto zero.
Le funi portanti erano lunghe, complessivamente,
circa 8 Km, in tre tronconi, e avevano un
diametro di 32 mm. la portante dei carrelli
carichi e 23 mm. quella dei carrelli vuoti.
Nelle stazioni di tensione i pesi per tendere
le portanti erano di 140q e 70q, rispettivamente
per la portante dei vagoncini carichi e
per quella dei vagoncini vuoti. La fune
traente aveva una lunghezza di circa 16
Km e un diametro di 18 mm. Il dispositivo
per tenerla in tensione si trovava nel Tabocàn
e veniva detto slitta. Le strutture in elevazione
erano di legno, poggiate su basamenti di
cemento e legate con piastre e staffe di
ferro. Sulla fune portante erano appesi
da 150 a 200 vagoncini o benne (uno ogni
80- 100 m circa) di ferro, agganciati alla
fune traente. Ogni vagoncino aveva un ingombro
di circa 80*60*50 cm, un volume utile di
circa 1/8 di mc e trasportava circa 3q di
marna. La capacità di trasporto dell'impianto,
che funzionava normalmente dalle 6 alle
22, con soste solo per motivi di servizio
per un totale di circa 6 ore, era di 200
tonnellate al giorno nel 1915.
Nel 1924 la potenzialità oraria era
di 70 vagoncini, ossia, per 10 ore giornaliere,
di 700*3 q di materiale, 210 tonn., quasi
come 9 anni prima. Calcolando su 300 giorni
lavorativi si ottiene una quantità
di marna trasportata non lontana dalle 70.000
tonn. annue. In anni successivi, la potenzialità
oraria viene aumentata incrementando il
numero dei vagoncini e, quando necessario,
limitando al massimo le soste; in tal modo
si raggiungono 600 tonn. al giorno di materiale
trasportato. La forza motrice per azionare
la teleferica era localizzata nello stabilimento
di Cividale, dove erano collocati i motori
elettrici trifase, che fornivano una potenza
di 17Hp a 1260 giri al minuto sotto una
tensione di 220 volt nel 1933 e di 42Hp
nel 1942.
La forza motrice era azionata soltanto
per l'avvio della teleferica, dovo ogni
fermata; infatti, il lavoro princivale per
il trasporto della marna era fatto dalla
forza di gravità. che agiva sui vagoncini
pieni. in discesa, tra le quote di partenza
e di arrivo. con un dislivello netto di
circa 180 metri.
L'impianto era dinamicamente così
bene bilanciato che occorreva fare attenzione
a non caricare troppo i vagoncini: infatti
un aumento della tensione della fune traente
era immediatamente segnalato dallo spostamento
della slitta, il dispositivo di compensazione
della lunghezza della traente situato nella
stazione di arrivo a Cividale. Inoltre,
un aumento eccessivo della velocità
dei carrelli faceva entrare in funzione
il motore, che frenava il movimento.
